От Колчака до Троцкого: Казанбургскую дорогу строили и белые, и красные

00:48, 10.12.2017

В компании известного бытописателя Льва Жаржевского портал «Казань24» гуляет по улицам Казани, открывая для горожан и недоверчивых туристов мир реальной истории города, без пафоса и мифотворчества.

Читайте в предыдущей серии «Прогулок по старой Казани» – «Отчаянные авиаторы, голубой гроб и тайны Архангельского кладбища». Все материалы рубрики, начинавшейся с улицы Баумана, здесь.

Мы решили показать, что в Казани есть о чем рассказать и на что посмотреть и кроме центра и Татарской слободы. Позади рассказы о Каргопольских казармах и Архангельском кладбище. А сегодня речь пойдет о т.н.Южном подходе, железнодорожной ветке от Юдина до Дербышек

Южный подход

Если вы доедете до остановки «Халева» и пройдете под железнодорожным мостом над начинающимся отсюда Оренбургским трактом, то на пилонах этого моста заметите две надписи на облицовочных камнях: 1916 и 1917. Заметил их и я и решил поинтересоваться не только ими, но железной дорогой Казань – Екатеринбург.

мост

bridge1917-1024x768

Мост на Южном подходе

И вот что удалось выяснить. Оказывается, решение соединить Казань с Екатеринбургом было принято правительством в самом начале 1900-х годов. Вопрос сводился лишь к тому, какой компании будет поручено строительство. Шло время, и вот 10 февраля 1910 года председатель правления Общества Московско-Казанской железной дороги сообщил казанскому городскому голове Сергею Андреевичу Бекетову о возбуждении обществом ходатайства о предоставлении концессии на сооружение дороги Казань – Екатеринбург.

Этой же весной начались работы по спрямлению железной дороги Москва – Казань. Ведь тогда поезда в Москву шли совсем не по тому пути, к которому мы с вами привыкли: у нынешнего Канаша (тогда это была станция Шихраны) рельсы устремлялись сначала в Симбирскую губернию, оттуда в Пензенскую, далее в Тамбовскую, Рязанскую и только потом — в Московскую. Спрямление же означало, что от станции Люберцы дорога пойдет на Муром, далее на Арзамас и в Шихранах (Канаше) соединится с существовавшей дорогой. К тому времени даже Романовского моста у Вязовых не было, но уже было ясно, что дорога продолжится до Екатеринбурга.

Председатель Общества МКЖД Николай Карлович фон Мекк неспроста сообщал казанскому городскому голове о своем ходатайстве — он почти наверняка знал, что правительство поручит строительство дороги от Казани на Екатеринбург именно Обществу МКЖД. А поэтому его интересовало мнение городских властей Казани по поводу того, как именно должна проходить железная дорога через Казань.

Вопрос этот был поставлен на обсуждение в городской думе, и в Национальном архиве прекрасно сохранились все относящиеся к этому делу документы. До 1913 года интенсивно обсуждался так называемый «северный вариант» подхода железной дороги из Екатеринбурга к Казани. Общество хотело провести дорогу через Красную Горку (сейчас — Юдино) – Козью слободу – Дербышки. После некоторых колебаний и выдвижения компромиссных проектов («Северный вариант с петлёй») городские власти твердо встали на сторону южного подхода.

Точной датой принятия городской думой этого решения можно считать заседание 3 августа 1913 года. Вот выписка из журнала заседания: «В.Боронин (он сменил С.Бекетова на посту городского головы — Л.Ж.): Желательно ли принятие южного направления подхода к Казани? — Принято единогласно».

Графически наиболее точно все варианты представлены на плане-кальке, причем принятый вариант выделен зеленым цветом. Инженер путей сообщения А.К. Зуземиль провел расчёты земляных работ, необходимых при южном варианте, в том числе подсчитал стоимость мостов и пр. сооружений.

«Мост через пролив между озерами Кабанами — 109 тыс. рублей, мост в 5 саженей отверстием к Архангельскому кладбищу — 17,5 тыс.рублей, мост для дороги к кавалерийским казармам на кривой в 3 пролета — 35 тыс. рублей (он же мост для пропуска Оренбургского шоссе с обсыпными устоями с береговыми быками. Кладка обсыпных устоев 12 тыс.руб., кладка быков береговых — 5,5 тыс.руб., облицовка — 6 тыс.руб., верхнее строение — 7,1 тыс.руб.), труба с отверстием в 3 сажени — 6,75 тыс.рублей».

Итак, «мост для дороги к кавалерийским казармам» — сейчас там танковое училище — и есть тот самый мост у остановки «Халева».

Несколько слов о проектировщике всех этих мостов. Александр Карлович Зуземиль покоится на русском православном кладбище в берлинском районе Тегель. Умер он на 71-м году жизни в 1950 г. Там же похоронены его жена и сестра.

В деле есть курьезная вещь: исполненный на тонкой бумаге величиной в газетный лист «Вариант подхода к г.Казани Московско-Казанской железной дороги без мостов через Казанку». Это план части Казани: слободы Заречья и Казанка у Ноксы, а также район Кремля и вокзала. Половина листа заполнена текстом автора варианта — ветеринарного врача И.А.Лиманова. Наполненный негодованием, обличениями и подлинной страстностью, этот текст делает план, отпечатанный в типографии В.В. Вараксина, неповторимым в картографии Казани, да пожалуй, и в картографии вообще.

Дорогу строили все – красные и белые

Начало первой мировой войны замедлило, но не прекратило вовсе работы по строительству Казанско-Екатеринбургской (по моде тех лет на сокращения ее называли Казанбургской и даже «Казанбурга») железной дороги. Возводились, причем сразу на всем протяжении дороги от Волги до Урала, насыпи и мосты, а в уральских скалах пробивали выемки.

Все строительство разделялось на участки, а участки в свою очередь – на дистанции. Контора 1-го участка по сооружению линии «Казань – Екатеринбург» располагалась на Старо-Горшечной улице в Казани (ныне ул. Маяковского) а возглавлял ее инженер путей сообщения Евгений Викторович Эрдели. Участок состоял из пяти дистанций: 1 – в Казани, 2 – в с. Чулпаново Казанского уезда, 3 – в с. Нов. Чурилино, 4- в с Кукмор, 5 – в д. Дербышки

Но судьба распорядилась так, что первые поезда на Екатеринбург пошли по новой дороге все-таки не Южному, а по Северному ходу, тому самому, что напрямую, минуя вокзал в Казани, соединяет Юдино и Дербышки. Интересно, что Казанбургскую дорогу достраивали и доводили до ума в самый разгар гражданской войны — она была нужна и красным и белым.

Верховный правитель адмирал А.В. Колчак выделил, например, в 1919 году на ее строительство 15 миллионов рублей. Большое значение Казанбургской дороге придавал Л.Д. Троцкий — она не раз упоминается в его трудах. Много сделали для окончательного ввода ее в строй военнослужащие Запасной армии республики, штаб которой находился в Казани.

Дорога была построена, но двигаться по ней в районе Казани приходилось своеобразно. Если товарные поезда просто миновали вокзал в Казани, то пассажирские были вынуждены из Юдино ехать до вокзала в Казани, чтобы произвести высадку и посадку пассажиров, а для дальнейшего следования на восток возвращаться в Юдино и Северным ходом через Дербышки продолжать свой путь на Урал.

На этом поезда теряли минимум полтора часа. Но такое положение было ненормальным и было решено достроить Южный подход. В «Красной Татарии» мне попалась заметка о первом пассажирском поезде, пущенном по этому пути. Привожу ее полностью.

«Первые 2 километра поезд идет осторожно, как бы прощупывая новый путь, давно, впрочем, изученный и проверенный. Прорвав закопченной грудью красную ленточку, протянутую между столбами праздничной нарядной арки, паровоз вытягивает состав к Ново-Татарской слободе.

Мелькает слева светлый бревенчатый корпус новой татарской школы, справа - строящийся каменный корпус меховой фабрики...

Труба через Кабан. Одна из труднейших работ на линии. Труба шириной 8 метров, в которой свободно будут расходится две крейсирующие по озеру моторные лодки...

Отсюда поезд «даёт ход». Мы уже наверху Аметьевской горы, за Клыковской стройкой, режем окраину города по направлению к Швейцарии. Снова остановка. Разъезд Дербышки. Мы уже на старой казанбургской линии. Путешествие по новой ветке окончено.

Постройка Южного подхода в Казани началась еще в 1916 году, но была прервана революцией. На долгие годы заглохла сама мысль об этой ветке. Не до того было. И размывались дождями, буйными весенними водами многосаженные насыпи, сползали выемки, растаскивали на части дорожные сооружения.

За достройку подхода взялись впервые только в 1927 году, а сейчас подход уже готов. Стальными змеями легли по законсервированным насыпям и выемкам рельсы, по которым уже прогремел 8 ноября первый пассажирский поезд. Только на небольшом участке насыпи, лежащем на торфянике берегов Кабана замечена небольшая осадка.

В течение двух недель за этим сорокаметровым участком насыпи будут наблюдать, делать подсыпку балласта, а потом... потом транзитные поезда Москва – Свердловск побегут уже по Южному подходу, избегая излишнего обратного пробега до Юдина».

А на первой полосе этого номера газеты (от 12 ноября 1928 года) мы видим фотографию. Под ней подпись: «Торжественое открытие Южного подхода». На паровозе ясно видна большая надпись «Смерть капиталу!»

24784930_1738240212895569_7025225843261447954_o-1

Строительство трубы между озерами Кабанами. 28 июля 1928 г. Снимок из собрания Адели Махмутовой

32345

Труба построена. Фото А.И. Бренинга из собрания Г.В.Фролова

Повторим слова репортера «Красной Татарии»: «... потом транзитные поезда Москва – Свердловск побегут уже по Южному подходу, избегая излишнего обратного пробега до Юдина». И поясним, как конкретно происходило движение транзитных поездов через станцию Казань. А происходило оно довольно замысловато. Поезд Москва – Свердловск прибывал к вокзалу в Казани обычным порядком: от Юдина через Аракчино, Адмиралтейскую. А вот продолжить путь в Свердловск через Вахитово и Ометьево он не мог: пути не было.

Была насыпь, были мосты у Архангельского кладбища и над Оренбургским трактом, но не было моста над протокой между Нижним и Средним Кабанами. И поезду приходилось возвращаться в Юдино для того, чтобы продолжить путь по северному ходу Казанбургской дороги от Юдина до Дербышек.

Поезду Свердловск – Москва приходилось проезжать Казань по северному ходу, а прибыв в Юдино сворачивать к вокзалу в Казани. Простояв там положенное время, поезд возвращался в Юдино и продолжал свой путь на Москву: без этого маневра поезд не мог попасть в Дербышки. Существенно увеличивалось время в пути, расходовалось лишнее топливо.

На странице из Официального указателя пассажирских сообщений на зиму 1928-29 гг. можно заметить, что поезд из Москвы прибывает в Юдино, а потом к ст. Казань, а дальнейший свой путь до Дербышек совершает снова побывав в Юдине – посмотрите внимательно. Мелким шрифтом слева внизу поясняется, как будет двигаться поезд после «открытия прямого подхода к Казани».

Так оно и стало: с 8 ноября 1928 года пассажирские поезда стали ходить нормально, по южному ходу без маневров, занимавших полтора часа дорого железнодорожного времени.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA