Казанский трамвай: от первой мировой - до перестройки

Глава II, в которой Дикобр Бобровский ставит под сомнение, будто кризис в России - явление преходящее, и что особый путь страны лежит вне рельсовой дороги трамвая

Читайте в предыдущей части: Казанский трамвай: от конки - до революции Часть 2. От Первой мировой до Перестройки Разруха первой мировой и гражданской войн в полной мере сказалась на казанском трамвае. "Анонимное общество КЖД в г. Казани" уже с 1914 г. прекратило плановый ремонт вагонов. И хотя эксплуатация подвижного состава усилилась, в парках производился лишь профилактический осмотр и заявочный ремонт. Перевозка пассажиров возросла с 15,5 млн. чел. в 1914 г. до 21,7 млн. чел в 1916 г. - и все они перевозились в вагонах, рассыпавшихся на ходу. В 1917 г. материалы для ремонта вздорожали от двух до пяти раз, кроме того, их вообще было трудно достать. Выпуск вагонов на линию стал сокращаться, а число пассажиров - увеличиваться. Люди ездили на подножках, на крышах, на сетках, на буферах, в силу чего в течение лета 1917 г. были выведены из строя более половины прицепных вагонов и часть моторных. В результате к концу 1917 г. на линию выходили 24-26 моторных и 8-10 прицепных вагонов. В начале 1918 г. резко вздорожали продукты, и рабочие были вынуждены потребовать повышения зарплаты. В то время трамвай еще принадлежал "Анонимному обществу", и его администрация (директор Соколовский и заведующий технической службой де-ля-Шерлери) отказались выполнять эти требования, угрожая закрытием движения и увольнением рабочих. Под угрозой увольнения и потери всяких средств к существованию 9 апреля 1918 г. рабочие отстранили администрацию "Анонимного общества" от управления и ходатайствовали перед местным Совдепом и Советом городского хозяйства о принятии трамвая в свое ведение и повышении проездного тарифа. Представителем рабочих был избран комиссар Жуков, которому удалось добиться повышения тарифа, но брать в свое ведомство трамвай Совет городского хозяйства отказался. Тогда управление трамваем перешло в руки коллегии и внутреннего комитета рабочих и служащих Казанского трамвая. Военные события августа-сентября 1918 г., когда Казань перешла в руки чехословаков и комучевцев, а затем снова была отбита красными, привели трамвай к практически полному разорению. Разоренное хозяйство до декабря находилось в управлении рабочих, а 7 декабря 1918 г. трамвай был принят в ведение коммунального отдела казанского Совдепа. Положение трамвая зимой 1918-1919 гг. было настолько тяжелым, что 10 февраля 1919 г коммунальный отдел городского Совдепа решил было закрыть движение трамвая и открыть конку на участке от города до Адмиралтейской слободы, а в Адмиралтейском парке устроить базу для лошадей и пустить в движение всего 4 вагона. Но комитет рабочих и служащих Казанского трамвая вместе с Союзом транспортных рабочих решительно воспротивился закрытию трамвая и увольнению рабочих и служащих. Несмотря ни на какие трудности трамвайщики не прекращали движение, хотя на линию зимой 1919 г. выпускалось всего 13 вагонов. 10 мая 1919 г. решением губернского коммунального отдела коллегия управления трамвая была упразднена, и был назначен первый советский директор "Казанских городских железных дорог" О. Дикарев, которому были предоставлены широкие права. Положение стало понемногу улучшаться с введением нового тарифа, но на трамвай обрушилась новая беда - большой пожар в Арском парке уничтожил много вагонов. Главной задачей трамвая в годы гражданской войны стала перевозка грузов. Отдельные пассажирские вагоны переделывали под грузовые платформы, а рельсовые пути подошли непосредственно к путям железной дороги и целому ряду промышленных предприятий. Каждый очередной недолгий пуск трамвая находил отклик в тогдашней прессе. "Трамвай пошел, - писала газета "Известия ТатЦИК". - Да, именно с этого дня вновь по улицам Казани покатили электрические вагончики... Первая нитка от Владимирской часовни до Устья... Поначалу пустили 25 пассажирских и 9 грузовых (на 250 пудов) вагонов... В вагончик вмещалось до 20 пассажиров, на площадках (по нормам) было еще 10 мест. За каждую станцию брали по 30 рублей". Та же газета, но уже 2 года спустя: "Воскрешение нашего трамвая... С этих дней по городу неспешно - вновь! - пошли вагончики с грузами и пассажирами... 3 марта провели испытания нового вида вагонной тяги - грузовика Мертен, который мог тащить по рельсам 4 платформы по 106 мешков и еще 126 - "на себе". За каждую пудо-версту брали по 6 тысяч рублей... С пассажира за одну станцию брали по 75 тысяч, а за день трамвай дал доход в 106125000 рублей." Но уже через месяц газета уныло сообщала, что трамвайные вагоны пусты - тариф был не по карману населению. http://old.kazan24.ru/images/news/tram111.JPG" class="img_top_news" alt="Трамвайный павильон на Кольце Апрель 1922 г. можно считать месяцем возрождения казанского трамвая, но из разрухи трамвай вышел крайне ослабленным: 18 пассажирских вагонов, 6 грузовых моторных платформ, 2 прицепных пассажирских вагона, 10 прицепных грузовых платформ и 3 "нефтянки" и 22 версты пути - вот с чего следует отсчитывать новый, советский этап развития трамвая. Работали всего две, хотя и протяженные линии: Волжско-Проломная от Суконной ул. до Устья и Грузинская от Академической ул. до завода братьев Крестовниковых. На линии выпускалось всего 10-12 вагонов и бывало, что все до единого они выходили из строя и нечем было убрать их с линии - в парке не оставалось даже дежурного исправного вагона. Зимой 1922-23 гг. из-за снежных заносов и отсутствия средств борьбы с ними движение было вновь остановлено. В мае 1923 г. движение возобновилось и с тех пор уже никогда не прерывалось. Работа по восстановлению трамвая велась сразу по нескольким направлениям: восстанавливалось путевое хозяйство, ремонтировался подвижной состав, поддерживалось в рабочем состоянии энергохозяйство. Особое внимание уделялось ремонтной базе - без нее любой разговор о восстановлении трамвая был пустым звуком. В 1925 г. казанский трамвай перевез пассажиров чуть больше чем в довоенном 1913 г., а в 1928 год, первый год первой пятилетки, Управление казанских городских железных дорог вошло большим и бурно обновляющимся коммунальным предприятием. Довоенные пятилетки стали временем превращения предприятия "Казанский трамвай" (так с 1932 г. стало называться трамвайное хозяйство) в современную, устойчиво работающую отрасль городского хозяйства. Это были нелегкие годы: Казань стремительно росла, население ее к 1939 г увеличилось вдвое по сравнению с 1917-м, крупные предприятия возникли на окраинах города, резко возросла нужда в пассажирских перевозках. Маршрутная сеть дореволюционных лет имела мало общего с существующей. Сейчас даже трудно представить себе трамвай, спускающийся по Касаткиной улице на Федосеевскую, сворачивающий с Университетской на Проломную (Баумана) или проезжающий по улице Вишневского до инфекционной больницы. И совсем уж невероятным кажется трамвай на давно заброшенном "горбатом" мосту через старое русло Казанки. http://old.kazan24.ru/images/news/tram111.jpg" class="img_top_news" alt=" Правила пользования Казанским трамваем на татарском языке Отметим, что именно через этот мост проходил первый трамвайный маршрут, открытый при советской власти. Маршрут этот, "пятерка", был пущен 5 ноября 1930 г. Начинался он в Суконной слободе, там, где пересекаются улицы Петербургскаяи Назарбаева. Кроме "пятерки", Суконная слобода была начальным пунктом еще двух маршрутов: отсюда уходила "единица" на Устье, а на вокзал по нынешней улице Баумана шла "четверка". "Пятерка" же, пробежав по улице Петербургская до Кольца, поворачивала налево к Булаку. Через протоку был перекинут шестипролетный деревянный мост длиной 35 и шириной 2-1,4 м. Докатив до угла ул.Нариманова,"пятерка" поворачивала направо к вокзалу. Миновав его, она выходила на Адмиралтейскую дамбу и небольшой отрезок пути пробегала справа от железной дороги. Затем по улице Серп и Молот (Иовлева) трамвай выходил на горбатый мост и следовал дальше по улицам Табейкина и Краснококшайской до пересечения с улицей Карла Либкнехта. http://old.kazan24.ru/images/news/tram22.jpg" class="img_top_news" alt=" Трамвай на «Горбатом мосту» Поначалу длина маршрута составляла 7,7 км, но через полтора года, с 10 марта 1932 г. маршрут был сокращен: вместо Суконки вагоны пятого маршрута разворачивались на Кольце. Мост через Казанку часто выходил из строя, и тогда движение организовывали с пересадкой - пассажиры переходили мост в пешем порядке, а там снова садились в трамвай. Движение на небольшом ягоднослободском участке линии обеспечивали два моторных вагона. В октябре 1935 г. движение трамвая по мосту было восстановлено в последний раз, чтобы в мае 1937 г. прекратиться навсегда. В трамвайных документах есть несколько листочков машинописи с Заглавием "Пояснительная записка к ориентировочным наметкам развития Казанского городского трамвая на 1936-1937 гг." Согласно этим наметкам планировалось продолжение трамвайной линии из Ягодной слободы до "Кинопленки" по улицам Краснококшайской и Фрунзе. Эта линия не была построена, но трамвай к "Кинопленке" все же пришел, однако попозже и с другой стороны: многие еще помнят вагончик "десятки", бегавший по 9-й Союзной от перекрестка с улицей Декабристов до "Кинопленки". Напомним, что 9-я Союзная - это нынешняя улица Восстания. Петли у маршрута не было, в вагоне было две кабины: водитель просто перекидывал дугу и пересаживался в другую кабину своего тяни-толкая. http://old.kazan24.ru/images/news/tram33.jpg" class="img_top_news" alt=" Трамвай № 6 на Полянинской дамбе в Новотатарскую слободу Летом 1933 г. (возможно 1934 – год предстоит уточнить) года маршрут "пятерки" немного изменился: по правому берегу Булака она следовала до нынешней улицы Чернышевского, пересекала Булак по деревянному шестипролетному мосту и у вокзала выходила на прежнюю трассу. В 1958 году мост этот стал железобетонным. Спустя год после пуска пятого маршрута был открыт шестой - от поля Ершова до меховых фабрик, длиной чуть меньше шести километров. Строительство новых участков осуществлялось с трудом: приходилось разбирать несуществующие линии. Еще в начале двадцатых были сняты пути с нынешней улицы Вишневского, затем подошла очередь путей по улице Дзержинского, Лобачевского, Касаткиной, Федосеевской, Япеева(Красина), Миславского. 31 мая 1935 г. прекратилось трамвайное движение по улице Баумана. Следующий, седьмой, маршрут (вокзал - Устье) был открыт уже в 1940 году. Случилось это 26 мая, а через пять дней пошли трамваи по маршруту № 8 - от вокзала до поля Ершова. Но оба эти маршрута использовали уже существовавшую рельсовую сеть. Другое дело - маршрут № 9, связывавший не просто два городских района, а два мира - современный, динамично развивающийся Ленинский район и так называемый "город", т.е. остальную Казань, пыльную летом и грязную весной и осенью. В 1937 году от Караваева линия "девятки" дошла до улицы Баумана, а перед самой войной маршрут, ранее бывший собственностью авиазавода, стал частью Казанского городского трамвая. Развитие трамвая было немыслимо без развития его энергохозяйства. Специальная трамвайная силовая станция совершенно не обеспечивала трамвай энергией. Случалось, что из-за сырых дров давление пара в котлах падало, и динамо-машины вырабатывали ток столь малого напряжения, что прекращалось движение трамваев не только в отдаленной Адмиралтейской слободе, но и в более близких районах. В 1928 г. на ГосЭС (ТЭЦ) им. III годовщины ТАССР были установлены два ртутных выпрямителя АЕО мощностью по 425 кВт. Ртутная подстанция работала вместе со старой трамвайной электростанцией до 1929 г. - в этом году трамвайная электростанция, просуществовавшая 30 лет, была закрыта. http://old.kazan24.ru/images/news/tram44.jpg" class="img_top_news" alt="Трамвай на Баумана у Госбанка Очень неудобным был токосъем при помощи ролика, укрепленного на штанге, как у троллейбуса. Вращающийся на оси бронзовый ролик часто соскакивал с провода, особенно на поворотах, рвал поперечины и контактный провод. Провод подгорал и становился хрупким, а это вызывало его массовые обрывы. Часты были случаи, когда при переводе штанги на другое направление ролик выскакивал, нанося увечья кондуктору или вагоновожатому. С 1928 г. штанга с роликом стала меняться на скользящий токоприемник-дугу. Непростым делом был ремонт контактной сети. Для этого применялась громоздкая деревянная вышка, которую влачила пара лошадей. Доставка этой вышки в Адмиралтейскую слободу или, к примеру, на Дальнее Устье продолжалась полдня. Так было до тех пор, пока монтер-рационализатор не предложил соорудить облегченную вышку на резиновом ходу с одной лошадью в упряжке. Была еще одна вышка - рельсовая - на тележке от старого коночного вагона. С 1925 г. конная вышка использовалась для дневных работ, а рельсовая - для ночных, ее перемещал моторный вагон. Первую автомашину (это был очень изношенный "Бедфорд") энергохозяйство трамвая получило в 1930 г. Затем поступили "Фиат", "Рено", АМО - все эти машины были уже не новыми. Вышка с подъемным приспособлением была одна и, разумеется, шла нарасхват. Ее берегли как зеницу ока, она пережила много машин и закончила свой век уже после войны. С 1926 г. началась замена контактного провода. К 1930 г. было заменено 40 км сети, а за десятилетие с 1930 по 1940 г. - еще почти 28 км. В 1932 г. вошла в строй подстанция № 2 в Адмиралтейской слободе с двумя ртутными выпрямителями РВ-5 мощностью по 320 кВт ленинградского завода "Электросила". Выпрямители не прослужили и года - сказались конструктивные недоработки, и их заменили выпрямителями РВ-10 того же завода. В 1934 г фабрикой № 8 была смонтирована тяговая подстанция № 4 с выпрямителями типа РМИВ-1000 мощностью 600 кВт. Четыре года спустя произошли изменения и на первой подстанции: взамен выпрямителей фирмы АЕС были установлены два мощных выпрямителя РВ-20 с водяным охлаждением мощностью 2400 квт. В этом же году завод силикатного кирпича в Ленинском районе смонтировал на своей территории подстанцию № 3 с тремя выпрямителями типа РВ-5 по 300 кВт каждый. С большими трудностями улучшалось путевое хозяйство. Дефицит рельсов вынуждал укладывать по большей части уже изношенные рельсы. С 1929 началась и через пять лет закончилась работа по смене допотопных чугунных стрелок и крестовин на современные типы. Развивается сеть парковых путей, внедряется термитная сварка рельсов. http://old.kazan24.ru/images/news/tram55.jpg" class="img_top_news" alt=" Трамвай типа Х с маршрутоуказателем еще на «арабице» Подвижной состав Казанского трамвая почти до самой войны поражал своей разношерстностью: наряду с современными вагонами Мытищинского завода еще в 1932 г. можно было видеть бегающим по рельсам музейный бельгийский вагон так называемого "первого выпуска" - 1898 года. Лишь с 1929 г. началось поступление новых моторных вагонов Х, а новых прицепных М пришлось ждать еще четыре года. В 1934 г. насчитывались 71 моторный вагон и 50 прицепных, на начало 1941 г. их число возросло, и общий парк вагонов составил 159 единиц. Возросла и протяженность путей - на это же время она составила 70,6 км в однопутном исчислении. В предвоенном 1940 г. казанский трамвай перевез 76,1 млн. человек. Коренным улучшениям подверглась организация перевозок. До 1933 г. из-за незначительного объема движения существовали примитивные формы организации движения. Распределение подвижного состава по маршрутам и выбор направления маршрута определялись при помощи простой статистики, изучение пассажиропотока основывалось на данных наблюдений линейных работников. Интервал движения на весь день задавался и корректировался дежурным персоналом в зависимости от наличия трамваев и установленного времени пробега маршрута, а руководство движением осуществлялось с конечных станций из будок площадью около 4 кв.метров. Положение изменилось в 1934 г.: была введена диспетчерская служба, проводились работы по хронометрированию движения вагонов, между диспетчерскими станциями установлена телефонная связь. В 1936 г. впервые в городе было проведено талонное обследование. Вскоре работа подвижного состава стала осуществляться по расписанию. От потрясений войны казанский трамвай отходил долго - лишь в 1952 г. число перевезенных пассажиров достигло довоенного уровня. 54,1 миллиона перевезенных пассажиров, 75-тикилометровая рельсовая сеть, 158 единиц подвижного состава, эксплуатационная скорость 10,7 км/ч - такими были показатели трамвая в победном 1945-м. После войны начинается новый этап развития казанского трамвая. В 1949 г. начинают поступать вагоны КТМ-1 (моторные) и КТП-1 (прицепные) Усть-Катавского завода, моторные вагоны МТВ-82 Рижского вагоностроительного завода. Начинается прокладка новых путей: за счет ведомства город соединился с районом Компрессорного завода. Большую работу пришлось провести путейцам в связи с инженерной защитой города от разлива Волги при заполнении Куйбышевского водохранилища. На вновь намытые дамбы - Ленинскую и Кировскую и два новых железобетонных моста были уложены новые пути, был сооружен путепровод с рельсами по направлению в новый речной порт. Одновременно были сняты пути к старым волжским пристаням и Казань лишилась любимого весеннего аттракциона - трамваев с табличками "На Волге полный ледоход", на которых тысячи казанцев ездили на не очень близкую тогда Волгу смотреть как плывут и трещат льдины. http://old.kazan24.ru/images/news/tram66.jpg" class="img_top_news" alt="http://old.kazan24.ru/images/news/tram777.jpg" class="img_top_news" alt="http://old.kazan24.ru/images/news/tram888.jpg" class="img_top_news" alt=" Восстанавливается диспетчерское управление движением. Совершенствовалась структура службы движения - одной из главных служб трамвая: в нее, помимо диспетчеров, вошли группа расписания и группа безопасности. На службу движения возлагается сбор выручки и реализация билетов. До 1933 г. существовал постанционный тариф. Кондуктора продавали билеты разной стоимости в зависимости от протяженности поездки. Это создавало путаницу, и по предложению бюро рационализации Управления Казанского трамвая был введен единый тариф. С 1 января 1957 г. вводятся проездные билеты, сначала школьные и студенческие, для школ ФЗО и ремесленных училищ. С августа 1960 г. было введено бескондукторное обслуживание: пассажир покупал билет, бросал монеты в кассу. С 15 июня 1978 в Казани вводится бескассовый метод обслуживания пассажиров. Для этого в вагонах были установлены компостеры для погашения абонементных талонов. С июня 1993 г. сбором выручки и контролем стала заниматься отдельная служба. В 1960-е годы началось быстрое обновление подвижного состава: двухосные мытищинские вагоны Х стали заменяться рижским вагоном РВЗ-6 различных модификаций, с 1970 г была разработана и внедрена схема работы вагонов РВЗ-6М по системе многих единиц (СМЕ), а в 1985 г прошли усиленные испытания и некоторое время эксплуатировались настоящие поезда из трех вагонов РВЗ-6М2. http://old.kazan24.ru/images/news/432.png" class="img_top_news" alt=" Трехвагонный РВЗ-6М2. Фото ХансаОрлеманса, 1985 Наряду с получением новых вагонов выделялись средства для прокладки новых маршрутов. Так, начиная с 1970-х годов поэтапно был пущен трамвай в новый жилой массив Горки-2: вначале до ул. Гвардейской, потом до петли на просп. Победы, затем до ул. Габишева. В 1977 г. начата прокладка трамвайной линии по третьей транспортной дамбе, и два года спустя жители Ленинского и Советского районов могли воспользоваться маршрутом № 13. Развивалось парковое хозяйство - ранее больное место казанского трамвая. Наиболее современным трамвайным депо в городе было депо № 1 - родоначальник трамвайного движения в Казани. Именно из первого депо, находившегося тогда на Арском поле, вышел первый казанский трамвай - двухосный вагон длиной 9 м с двухсторонним управлением, с роликовым токоприемником и колесо-колодочным тормозом с ручным приводом. Депо развивалось до войны и после нее, однако основная ремонтная база была тесна, значительно изношена и не позволяла организовать качественный ремонт и обслуживание подвижного состава. Встал вопрос о строительстве новой ремонтной базы для депо № 1. И такая база была построена на реке Нокса (пос.Карьер): 1 февраля 1988 г. основная часть подвижного состава, ремонтные цеха и персонал депо перенесли с поля Ершова в новые производственные здания. Парк на поле Ершова еще долго был филиалом нового депо, но в апреле 1996 г. филиал был ликвидирован. Хотя проект предусматривал постройку депо эксплуатационного типа, но жизнь заставила выполнять в нем все виды ремонтов, включая капитальный. По состоянию на начало 2000 г. в инвентаре депо числилось 131 единица подвижного состава, в том числе: 45 вагонов РВЗ-6М2, 53 вагона КТМ-5М3, 24 вагона КТМ-8К, 2 вагона КТМ-8КМ, 7 вагонов ЛМ-93. http://old.kazan24.ru/images/news/tram999.jpg" class="img_top_news" alt=" Выезд из депо №1 Трамвайное депо № 3 при своем основании было складским помещением строительного треста, и долгое время ремонт моторов, обточка и смена бандажей колесных пар и ремонт другого оборудования его трамваев производились в депо № 1. Трамвайные вагоны и персонал, включавший в себя вагоновожатых, конструкторов, ремонтников, были прикреплены к транспортному отделу завода им. Серго Орджоникидзе. Само депо было примитивным, тупикового типа: заезд и выезд вагонов производился только с одной стороны, маневровых путей не было. До 1940 г. на линию выпускалось около десяти поездов. 18 января 1940 года трамвайный парк был исключен из состава завода, передан в Управление трамвая и стал именоваться трамвайным парком № 3, а трамвайная линия "Караваево - Ярмарочная" стала городским трамвайным маршрутом № 9. С передачей в ведение Управления трамвая хозяйство парка стало быстро развиваться. Уже в 1940 г. с Усть-Катавского завода были получены 10 моторных вагонов серии Х и 20 прицепных серии М. В следующем году из Москвы получили 18 трамваев бывших в эксплуатации, в том числе 9 моторных типа КМ. http://old.kazan24.ru/images/news/tramfonari41.jpg" class="img_top_news" alt=" "Инструкции вагоновожатому Казанского трамвая", 1941 г. В годы войны на помощь парку № 3 пришли авиазаводы и специальное депо - здесь были организованы мастерские, пополнен станочный парк, и ремонт вагонов стал производиться на месте. Парк вздохнул чуть легче с постройкой в 1944 г. деревянного, а в 1947 г. каменного здания с отоплением. Тогда же здесь была организована кузница. С 1948 г. парк стал называться трамвайно-троллейбусным - здесь разместились первые в Казани троллейбусы. В 1970 г. был введен в строй новый парк, и началась эксплуатация вагонов типа РВЗ-6М на закрепленных за парком маршрутах. В следующем году парк стал снова трамвайным, а троллейбусы разместились неподалеку в своем парке - троллейбусном депо № 1. В 1973 г. в эксплуатацию было сдано здание диспетчерской, где разместились также касса сбора выручки, комнаты отдыха водителей и другие помещения, что привело к значительному улучшению условий труда. Строительство новых производственных и служебных помещений велось практически непрерывно и дальше. Сейчас в парке наряду с вагонами РВЗ-6М2 эксплуатируются вагоны типа КТМ-5МЗ и КТМ-8М. Непроста история трамвайного депо № 2. "Профилакторий" для трамваев начали строить еще в середине 1930-х годов, в 1941 г. строительство было практически закончено, но с началом войны здесь разместился оборонный завод. Лишь в начале 60-х годов депо было передано трамваю, а в эксплуатацию сдано оно было в 1966 году. Полностью депо № 2 на 140 вагонов было введено в строй в 1969 г. Депо было закрыто в 2005 году вместе с соединяющей его с трамвайной сетью линией по улице Островского, а номер его — присвоен третьему депо, вплоть до его закрытия. Не стояло на месте и энергохозяйство. В 1951-1952 годах коллектив энергохозяйства собственными силами смонтировал тяговую подстанцию № 3 с отечественными выпрямителями РМИВ-1000 мощностью 1200 кВт. Параллельно строилась и подстанция № 5, к 1959 г. ее мощность достигла 1800 кВт, и энергоснабжение контактной сети в Советском районе значительно улучшилось. Всего лишь за год с небольшим в 1960 и 1961 гг. вошли в строй три новые подстанции. Подстанцию № 6 с впервые установленными запаянными ртутными выпрямителями типа РМ-500ВС коллектив энергохозяйства смонтировал своими силами. В 1960 г. в районе стадиона им.Ленина была сооружена подстанция № 7 мощностью 1800 квт, годом спустя в строй вступила тяговая подстанция № 8 в районе завода "Матмаш"(ЭВМ). В 1964 г. возле завода РТИ была сдана в эксплуатацию подстанция № 9, и с этого же года началась реконструкция старых подстанций. Рост трамвайной сети требовал строительства новых подстанций, и в 1965 г. принимается в эксплуатацию подстанция № 12, а год спустя - подстанция № 11, которая существенно улучшила снабжение энергией электротранспорт в Ленинском районе. В 1966 г. в энергохозяйстве образуется диспетчерская служба. Это облегчило руководство оперативными переключениями на подстанциях и контактной сети. Кроме того, стало возможным более рациональное использование ремонтного персонала. http://old.kazan24.ru/images/news/tramvert.jpg" class="img_top_news" alt=" Крушение вертолета Ка 27, 26 ноября 1980 года. Он перегонялся из Кумертау (Башкирия) в Североморск. Потерпел крушение на перекрестке Восстания и Декабристов. Вертолет упал прямо на трамвай: жертв и пострадавших не было, но вертолетных полк с тех пор армейские остряки стали называть "отдельным противотрамвайным". Дальнейшее развитие энергохозяйства заключалось не только в увеличении количества подстанций, но, главным образом, в замене ртутных выпрямителей на более совершенные кремниевые. С 1982 г. начинает внедряться система телеуправления тяговыми подстанциями по телефонным парам с диспетчерским пунктом на подстанции № 4, а с 1995 г. была разработана и внедрена принципиально новая система телеуправления по радиоканалам связи. История казанского трамвая продолжается. Меняется маршрутная сеть, меняется подвижной состав, путевое и энергетическое хозяйство, ремонтная база. Но это уже другая история. Дикобр Бобровский В заключение автор хочет искренне поблагодарить Илью Евлампиева за уточнения и предоставление ценных фотографий. Все предыдущие материалы автора - здесь