В компании известного бытописателя Льва Жаржевского портал «Казань24» гуляет по улицам Казани, открывая для горожан и недоверчивых туристов мир реальной истории города, без пафоса и мифотворчества.
Читайте в предыдущей серии «Прогулок по старой Казани» – «Отчаянные авиаторы, голубой гроб и тайны Архангельского кладбища». Все материалы рубрики, начинавшейся с улицы Баумана, здесь.
Мы решили показать, что в Казани есть о чем рассказать и на что посмотреть и кроме центра и Татарской слободы. Позади рассказы о Каргопольских казармах и Архангельском кладбище. А сегодня речь пойдет о т.н.Южном подходе, железнодорожной ветке от Юдина до Дербышек
Южный подход
Если вы доедете до остановки «Халева» и пройдете под железнодорожным мостом над начинающимся отсюда Оренбургским трактом, то на пилонах этого моста заметите две надписи на облицовочных камнях: 1916 и 1917. Заметил их и я и решил поинтересоваться не только ими, но железной дорогой Казань – Екатеринбург.
Мост на Южном подходе
И вот что удалось выяснить. Оказывается, решение соединить Казань с Екатеринбургом было принято правительством в самом начале 1900-х годов. Вопрос сводился лишь к тому, какой компании будет поручено строительство. Шло время, и вот 10 февраля 1910 года председатель правления Общества Московско-Казанской железной дороги сообщил казанскому городскому голове Сергею Андреевичу Бекетову о возбуждении обществом ходатайства о предоставлении концессии на сооружение дороги Казань – Екатеринбург.
Этой же весной начались работы по спрямлению железной дороги Москва – Казань. Ведь тогда поезда в Москву шли совсем не по тому пути, к которому мы с вами привыкли: у нынешнего Канаша (тогда это была станция Шихраны) рельсы устремлялись сначала в Симбирскую губернию, оттуда в Пензенскую, далее в Тамбовскую, Рязанскую и только потом — в Московскую. Спрямление же означало, что от станции Люберцы дорога пойдет на Муром, далее на Арзамас и в Шихранах (Канаше) соединится с существовавшей дорогой. К тому времени даже Романовского моста у Вязовых не было, но уже было ясно, что дорога продолжится до Екатеринбурга.
Председатель Общества МКЖД Николай Карлович фон Мекк неспроста сообщал казанскому городскому голове о своем ходатайстве — он почти наверняка знал, что правительство поручит строительство дороги от Казани на Екатеринбург именно Обществу МКЖД. А поэтому его интересовало мнение городских властей Казани по поводу того, как именно должна проходить железная дорога через Казань.
Вопрос этот был поставлен на обсуждение в городской думе, и в Национальном архиве прекрасно сохранились все относящиеся к этому делу документы. До 1913 года интенсивно обсуждался так называемый «северный вариант» подхода железной дороги из Екатеринбурга к Казани. Общество хотело провести дорогу через Красную Горку (сейчас — Юдино) – Козью слободу – Дербышки. После некоторых колебаний и выдвижения компромиссных проектов («Северный вариант с петлёй») городские власти твердо встали на сторону южного подхода.
Точной датой принятия городской думой этого решения можно считать заседание 3 августа 1913 года. Вот выписка из журнала заседания: «В.Боронин (он сменил С.Бекетова на посту городского головы — Л.Ж.): Желательно ли принятие южного направления подхода к Казани? — Принято единогласно».
Графически наиболее точно все варианты представлены на плане-кальке, причем принятый вариант выделен зеленым цветом. Инженер путей сообщения А.К. Зуземиль провел расчёты земляных работ, необходимых при южном варианте, в том числе подсчитал стоимость мостов и пр. сооружений.
«Мост через пролив между озерами Кабанами — 109 тыс. рублей, мост в 5 саженей отверстием к Архангельскому кладбищу — 17,5 тыс.рублей, мост для дороги к кавалерийским казармам на кривой в 3 пролета — 35 тыс. рублей (он же мост для пропуска Оренбургского шоссе с обсыпными устоями с береговыми быками.
Кладка обсыпных устоев 12 тыс.руб., кладка быков береговых — 5,5 тыс.руб., облицовка — 6 тыс.руб., верхнее строение — 7,1 тыс.руб.), труба с отверстием в 3 сажени — 6,75 тыс.рублей».
Итак, «мост для дороги к кавалерийским казармам» — сейчас там танковое училище — и есть тот самый мост у остановки «Халева».
Несколько слов о проектировщике всех этих мостов. Александр Карлович Зуземиль покоится на русском православном кладбище в берлинском районе Тегель. Умер он на 71-м году жизни в 1950 г. Там же похоронены его жена и сестра.
В деле есть курьезная вещь: исполненный на тонкой бумаге величиной в газетный лист «Вариант подхода к г.Казани Московско-Казанской железной дороги без мостов через Казанку». Это план части Казани: слободы Заречья и Казанка у Ноксы, а также район Кремля и вокзала. Половина листа заполнена текстом автора варианта — ветеринарного врача И.А.Лиманова. Наполненный негодованием, обличениями и подлинной страстностью, этот текст делает план, отпечатанный в типографии В.В. Вараксина, неповторимым в картографии Казани, да пожалуй, и в картографии вообще.
Дорогу строили все – красные и белые
Начало первой мировой войны замедлило, но не прекратило вовсе работы по строительству Казанско-Екатеринбургской (по моде тех лет на сокращения ее называли Казанбургской и даже «Казанбурга») железной дороги. Возводились, причем сразу на всем протяжении дороги от Волги до Урала, насыпи и мосты, а в уральских скалах пробивали выемки.
Все строительство разделялось на участки, а участки в свою очередь – на дистанции. Контора 1-го участка по сооружению линии «Казань – Екатеринбург» располагалась на Старо-Горшечной улице в Казани (ныне ул. Маяковского) а возглавлял ее инженер путей сообщения Евгений Викторович Эрдели. Участок состоял из пяти дистанций: 1 – в Казани, 2 – в с. Чулпаново Казанского уезда, 3 – в с. Нов. Чурилино, 4- в с Кукмор, 5 – в д. Дербышки
Но судьба распорядилась так, что первые поезда на Екатеринбург пошли по новой дороге все-таки не Южному, а по Северному ходу, тому самому, что напрямую, минуя вокзал в Казани, соединяет Юдино и Дербышки. Интересно, что Казанбургскую дорогу достраивали и доводили до ума в самый разгар гражданской войны — она была нужна и красным и белым.
Верховный правитель адмирал А.В. Колчак выделил, например, в 1919 году на ее строительство 15 миллионов рублей. Большое значение Казанбургской дороге придавал Л.Д. Троцкий — она не раз упоминается в его трудах. Много сделали для окончательного ввода ее в строй военнослужащие Запасной армии республики, штаб которой находился в Казани.
Дорога была построена, но двигаться по ней в районе Казани приходилось своеобразно. Если товарные поезда просто миновали вокзал в Казани, то пассажирские были вынуждены из Юдино ехать до вокзала в Казани, чтобы произвести высадку и посадку пассажиров, а для дальнейшего следования на восток возвращаться в Юдино и Северным ходом через Дербышки продолжать свой путь на Урал.
На этом поезда теряли минимум полтора часа. Но такое положение было ненормальным и было решено достроить Южный подход. В «Красной Татарии» мне попалась заметка о первом пассажирском поезде, пущенном по этому пути. Привожу ее полностью.
«Первые 2 километра поезд идет осторожно, как бы прощупывая новый путь, давно, впрочем, изученный и проверенный. Прорвав закопченной грудью красную ленточку, протянутую между столбами праздничной нарядной арки, паровоз вытягивает состав к Ново-Татарской слободе.
Мелькает слева светлый бревенчатый корпус новой татарской школы, справа — строящийся каменный корпус меховой фабрики…
Труба через Кабан. Одна из труднейших работ на линии. Труба шириной 8 метров, в которой свободно будут расходится две крейсирующие по озеру моторные лодки…
Отсюда поезд «даёт ход». Мы уже наверху Аметьевской горы, за Клыковской стройкой, режем окраину города по направлению к Швейцарии. Снова остановка. Разъезд Дербышки. Мы уже на старой казанбургской линии. Путешествие по новой ветке окончено.
Постройка Южного подхода в Казани началась еще в 1916 году, но была прервана революцией. На долгие годы заглохла сама мысль об этой ветке. Не до того было. И размывались дождями, буйными весенними водами многосаженные насыпи, сползали выемки, растаскивали на части дорожные сооружения.
За достройку подхода взялись впервые только в 1927 году, а сейчас подход уже готов. Стальными змеями легли по законсервированным насыпям и выемкам рельсы, по которым уже прогремел 8 ноября первый пассажирский поезд. Только на небольшом участке насыпи, лежащем на торфянике берегов Кабана замечена небольшая осадка.
В течение двух недель за этим сорокаметровым участком насыпи будут наблюдать, делать подсыпку балласта, а потом… потом транзитные поезда Москва – Свердловск побегут уже по Южному подходу, избегая излишнего обратного пробега до Юдина».
А на первой полосе этого номера газеты (от 12 ноября 1928 года) мы видим фотографию. Под ней подпись: «Торжественое открытие Южного подхода». На паровозе ясно видна большая надпись «Смерть капиталу!»
Строительство трубы между озерами Кабанами. 28 июля 1928 г. Снимок из собрания Адели Махмутовой
Труба построена. Фото А.И. Бренинга из собрания Г.В.Фролова
Повторим слова репортера «Красной Татарии»: «… потом транзитные поезда Москва – Свердловск побегут уже по Южному подходу, избегая излишнего обратного пробега до Юдина». И поясним, как конкретно происходило движение транзитных поездов через станцию Казань. А происходило оно довольно замысловато. Поезд Москва – Свердловск прибывал к вокзалу в Казани обычным порядком: от Юдина через Аракчино, Адмиралтейскую. А вот продолжить путь в Свердловск через Вахитово и Ометьево он не мог: пути не было.
Была насыпь, были мосты у Архангельского кладбища и над Оренбургским трактом, но не было моста над протокой между Нижним и Средним Кабанами. И поезду приходилось возвращаться в Юдино для того, чтобы продолжить путь по северному ходу Казанбургской дороги от Юдина до Дербышек.
Поезду Свердловск – Москва приходилось проезжать Казань по северному ходу, а прибыв в Юдино сворачивать к вокзалу в Казани. Простояв там положенное время, поезд возвращался в Юдино и продолжал свой путь на Москву: без этого маневра поезд не мог попасть в Дербышки. Существенно увеличивалось время в пути, расходовалось лишнее топливо.
На странице из Официального указателя пассажирских сообщений на зиму 1928-29 гг. можно заметить, что поезд из Москвы прибывает в Юдино, а потом к ст. Казань, а дальнейший свой путь до Дербышек совершает снова побывав в Юдине – посмотрите внимательно. Мелким шрифтом слева внизу поясняется, как будет двигаться поезд после «открытия прямого подхода к Казани».
Так оно и стало: с 8 ноября 1928 года пассажирские поезда стали ходить нормально, по южному ходу без маневров, занимавших полтора часа дорого железнодорожного времени.
Лев Жаржевский